Vissza

A Liszt Ferenc repülőtér irányítótornyában

" Volare oh cantare oh oh oh oh", "Repülni ó, énekelni ó" énekelte Domenico Modugno. Ős idők óta mindig is az emberiség örök vágya volt a repülés. A máig legismertebb ókori repülés történet a görög mérnök Daedalus és fia Icarus legendája, akik a karjaikra viasszal erősített madártollból készített szárnyakon repülve szöktek el Krétáról Minos király börtöne elől. Azonban Icarus - apja figyelmeztetése ellenére - túl magasra emelkedett és a nap melegétől megolvadt szárnyai leváltak majd ő lezuhant a tengerbe.


Hát ez bizony a görög legenda szerint is egy rossz kezdete volt az emberi repülésnek. De az álom megvalósításának gondolata, hogy egyszer az ember is képes lesz  majd  repülni mint a madár, makacsul tartotta  magát sok kísérletező kedvű emberben. Egyike a legkorábbi és már tudományos alapokon  összeállított repülő szerkezet készítője a 13. században élt híres angol tudós Roger Bacon volt. Egy másik híres korai úttörő a 16. századi olasz polihisztor tudós  Leonardo da Vinci volt. Ö volt a feltalálója az ejtőernyőnek és a helikopternek.

A teljesség igénye nélkül  még néhány ismertebb név: Montgolfier testvérek (a hőlég ballon), Otto Lilienthal (a siklórepülő) megalkotói.

Történelmi pillanat volt a repülés ill. a motoros repülés történetében  1903. December 17, amikor is Wilbur és Orville Wright a két Daytoni (Ohio,USA) kerékpár gyártó iparos elsőként a világtörténelemben 12 másodpercig tartó próbarepülést tett Kittyhawk nevű kétfedelű, tartós, szabályozott, motoros repülőgépével és biztonsággal landolt 120 lábnyi távolságra a földön.

E történelmi események után, az  1900-as évek elején, megállíthatatlan fejlődésnek indult a különböző felépítésű repülőgépek  gyártása. Megjelentek a biplane-ek  mellett a triplane-ek majd végül a monoplane-ok.  Sajnos azonban megjelent a világháború is, amiben a repülőgépek már harci eszközként szerepeltek. Ez időkben a légtereket a bombázó gépek és a vadász gépek uralták. Ezek fejlesztése volt az elsődleges célja az aviatikának. De a háború is véget ért egyszer és a végre beköszöntött békében megindulhatott a polgári utasszállító repülőgépek fejlesztése és gyártása is. Világszerte kisebb légitársaságok  alakultak utas szállítás majd csomag szállítás céljából is. Ezek eleinte főleg a háborúból visszamaradt és átalakított bombázó gépeket használták fel utas szállítás céljaira. Európában elsőként a rendszeres napi utas szállítást London és Párizs között a de Havilland DH.4A transport  nyitotta meg 1919 augusztusában . Az első utasok szerint egy út ára nagyon drága ( 21 Font) és maga az utazás ellenben nagyon kényelmetlen volt. Így történt, de a repüléssel kapcsolatban a közvélemény képzeletét most már a nagy távolságú utazások lehetősége foglalkoztatta, azok közül is elsősorban az  Atlanti óceán átrepülése. Ezek közül a legismertebb  Charles Lindbergh non-stop ( 33 ½ órás) repülése volt a New York – Paris útvonalon 1927-ben,  egy Ryan típusú monoplane-on. Végül is kialakultak világszerte  a nagy távolsági repülési útvonalak és lassan megindult rajtuk a forgalom, aminek sajnos nemsokára ismét véget vetett a II. világháború.

Előzőleg azonban már el kezdődött a nagy légitársaságok kialakulása, valamint kiépülése a beton alapú kifutópályákkal és irányítótoronnyal ellátott, korszerű műszaki berendezésekkel felszerelt repülőtereknek, amelyek így már fogadni tudták a modern Elsők között volt az angol BOAC, majd később a francia Air France, a holland KLM, a német Lufthansa, a svéd SAS, stb. A polgári repülés eszközeinek fejlesztése természetesen újra megindult a háborús károk helyreállítása után és ennek köszönhetően  jelentek meg nemsokára  a világ repülőterein a sugárhajtásos, a Jet motoros utasszállító gépek.

Elsőként a BOAC de Havilland Comet I típusú Jet gépét csodálhattuk meg, majd következtek a francia Caravelle, az amerikai Boeing 707, az orosz Tu 104, stb.

Napjaink kedvelt utasszállító gépei az amerikai Boeing 737 és az európai Airbus  A 320 típusok. Aeroparki látogatásunk alkalmával főleg ezekkel a típusú gépekkel és teherszállító változataikkal találkoztunk a ferihegyi Liszt Ferenc repülőtéren 2015. szeptember 7.-én egy hétfői nap kora délutánján. Célunk a repülőtér melletti Aeroparkban található kiállítás valamint az új légiforgalmi irányítótorony és az abban folyó munkák megtekintése volt.

A 14.00 órai kezdésre ill. a 13.30 órai találkozóra meghirdetett látogatásunk gyülekező helyén, az Aeropark bejáratánál, a  két irányból (gépkocsival vagy az  autóbusztól gyalog) érkező vendégeket az elmúlt idők repülő szerkezeteinek látványa fogadta. Itt megtalálható a háború előtti és a háború után megalakult MASZOVLET légiforgalmi társaság által használt gépek különböző típusai.

Kezdve a kevesebb (10 - 20) utast befogadó kisebb AN típusú kétszárnyú gépektől, a közepes méretű (40 – 60) utas szállító Li-2 típus, az IL -14 típusú, stb. gépekig, amelyek légcsavaros (propelleres) kivitelűek voltak. De képviseltették magukat a közelmúlt JET típusú nagy befogadóképességű (180 – 200 utas) óriásai is. A MALÉV-nál a nagy JET gépek sorát valaha a szovjet gyártmányú TU-104 –es típus nyitotta meg, amit a tovább fejlesztett TU-134, TU-135  stb. típusok követték. De  érdeklődés kísérte a kiállított kis sportgépeket és a helikoptereket is.

Miután az addig  összegyűlt társaságunk megtekintette a parkban lévő kiállítást, rövid névsorolvasás után megállapítottuk, hogy a  28 fő jelentkezőből 22 - en vannak csak jelen.

Az időközben hozzánk csatlakozott idegenvezetőnk sürgető kérésére felszálltunk a látogatóbuszra, majd elindultunk háromórás reptéri túránkra. Buszunk végig haladva a park területén végül a J portánál belépett a repülőtér területére, majd tovább haladva elérkeztünk a reptéri nevén "Central SRA" ellenőrző és áteresztő ponthoz. Itt leszálltunk buszunkról és bekísérve a biztonsági kapu épületébe ott mindnyájunkat szigorított biztonsági ellenőrzésnek vetettek alá, pont úgy mint a repülőutasokat. Visszaszállva buszunkra és most már a repülőtér szigorított biztonsági területén tovább haladva időben (pontosan 15.00 órára) érkeztünk a légiforgalmi irányító központ bejáratához , ahol már szeretettel vártak ránk.

Hogy ezt a gesztust miért is kell külön meg említenem, elmondom. Elsősorban mert a reptérlátogatás programjában jelenleg a szigorú  biztonsági intézkedések miatt nem szerepeltetik  az irányítótoronyban folyó munkák megtekintésének lehetőségét, ezért volt rendkívüli és kivételes az  alkalom amit végül is sikerült megkapnunk. Továbbá  a repülőtér a Budapest Airport Zrt. tulajdonában van, míg az irányítótornyot a HungaroControl Zrt. üzemelteti. Ezért mind a két területre való beléptetéshez külön-külön engedélyért kellett folyamodni az illetékes vezetéshez, amiket végül is sikerült megszereznünk. Társaságunkat először is kisebb csoportokra osztva a nyolcadik emeleti erkélyes kilátóra vitték fel a felvonóval. Mivel napsugaras, de kissé szeles, ám ragyogóan tiszta levegőjű időjárás fogadott  fent bennünket, ezért csodálatos panoráma tárult a szemünk elé. Ameddig a szem ellát (akinél messzelátó volt az még azon is túl) megcsodálhatta a közel és a távoli tájakat is.
Ebből a magasságból jól kivehetőek voltak az egész repülőtér területén folyó tevékenységek.

Szóval nézelődtünk és várakoztunk az erkélyen, amíg végre ránk került a sor és felmehettünk (jobban mondva felmászhattunk egy szűk csigalépcsőn) a két és fél emelettel magasabban lévő golflabda alakú légiforgalmi irányítótorony helyiségébe. Szóval kissé fárasztó volt ( legalább is nekem) a "lift up" a "gombába" ahogy ők nevezték, de megérte. A helyiségbe lépve a repülőteres filmekből ismert látvány fogadott bennünket, azaz a panoráma ablakok felé fordulva helyet foglaló légi irányító kollégákat, előttük az  asztalokon korszerű megfigyelő monitorokkal és műszerekkel. Mivel ottlétünk délutánján viszonylag kisebb volt az irányítandó légi forgalom, beszélgetni tudtunk  a szolgálatban lévő munkatársakkal, akikkel végül is hasznos eszmecseréket  folytattunk  a toronyban folyó munkákról.

Ezek közül a legfontosabb feladatuk természetesen az országhatárán belépő és kilépő ill.  átrepülő gépek irányítása a biztonságos landolás és felszállás ill. átrepülésig.

Még sok minden másról is szó esett pl. a radarról, a rossz időben is leszállító berendezésről,  a rádiónavigációról,stb.  Közben a mi időnk is elszállt – kaptuk a jelzést – ezért megköszönve a hallottakat elköszöntünk és az igazán magas irányító toronyból " leszállva" – ez már kevésbé volt fárasztó – csatlakozva a többiekhez  visszaszálltunk  buszunkra, hogy tovább haladva megnézzük a repülőtér Termináljait  (1-es, 2B, 2A, SkyCourt ) és előtereit, valamint a repülést kiszolgáló épületeit légi oldalról. Megnéztük még a repülőgépek földi kiszolgálását, utasok ki- és beszállását, valamint a teherárú (a Cargo) bázist és annak forgalmát. Utazásunk közben sok érdekes információval látott el bennünket az Idegenvezetőnk, aki mindvégig velünk utazva igyekezett megválaszolni az utunk során felmerült kérdéseinket. Utunk vége felé pár percre megálltunk a 31R jelű futópálya küszöbnél, mert a toronyirányítás rövid időre felkapcsolta részünkre a pályafényeket, amelyek nagyon szép látványt nyújtottak.  A 3órás időtartamúra tervezett repülőtéri látogatásunknak időközben a végére értünk, mert buszunkkal visszaérkeztünk a kiindulási pontunkra, az Aeropark bejáratához. Leszállva megköszöntük idegenvezetőnknek az értékes segítségét, majd következtek a búcsú pillanatai. Jól sikerült kirándulás volt.

U.I. A látogatásról készült képek a HTE honlapján a Fotóalbumban megtekinthetők, a látogatásról készült video a https://youtu.be/a7eESoLUwvU linken érhető el.

Lőrincz Béla ( Szenior Szakosztály Elnök)